vlad (bannik0v) wrote,
vlad
bannik0v

_отпуск 2014. день 10: kiruna—rovaniemi



Вот и наступило утро-шмутро очередного дня. В плане был путь от Кируны до Рованиеми. Но тайной частью его была спешная вылазка на станцию Кируна, поимка в кадр электровоза IORE (желательно с поездом) и изучение местной железнодорожной составляющей. Но обо всём по порядку.


ОленьIORE 102 Malmberget
Туманные улицы КируныКапли на машине


Утро-шмутро :) Не было великой радости просыпаться по будильнику, чтобы успеть на завтрак. Предстояло проехать меньше, чем вчера — 341 км. Карта. Ощущалось, что путь пройдёт быстрее, но по ходу пьесы мы встряли в пару мест, где велись масштабные ремонты дороги, по нескольку десятков километров каждый. Снятый асфальт, разбитый грунт, реверсивное движение (будь оно неладно) — всё, как у нас. Там мы порядочно потеряли время. Впрочем, это всё мелочи :) Железнодорожная часть этого дня волновала меня куда больше, а увиденное оставило под впечатлением, что вся эта остальная дорожная тряска быстро забылась.


С добрым утром — туман
1. Итак, наступило утро. Я вывалился на крыльцо. Что я узрел, вы и сами можете увидеть — небо свалилось ещё ниже. Всё было покрыто влагой. То есть этот якобы туман оказался вовсе не туманом, а 146%-ой влажностью :)

Капли на машине
2. Вот, например, машина — вся в воде.

Капли на покрышке
3. На покрышках тоже капли висят.

Туманные улицы Кируны
4. Улицы города выглядели вот так. Занятно выполнены ограждения лежачих полицейских — в национальной шведской цветовой гамме. Мило. Мы неспешно двигались в сторону станции Кируна после того, как собрались и сдали ключи от кемпинга.

Вагонетка-памятник
5. Около въезда на станцию красуется вот такая вагонетка—монумент.

Переезд
6. Просто железнодорожный переезд.

Памятник железнодорожникам

7. На пассажирском перроне имеется памятник, как я понимаю, железнодорожным строителям. Я точно не знаю, потому что на всё про всё у меня было минут 30—40. Поэтому я не обращал внимания на таблички и всё такое. Моей целью был электровоз. Но на горизонте он не мелькал. Поэтому я бегал из горловины в горловину в ожидании и поисках интересного.


Расписание поездов по Кируне
8. Вот расписание пассажирских поездов. Вроде плотно всё. Но при этом на станции ни души.

Остановочный павильон на ст. Кируна
9. Непогоду можно переждать вот в таком павильончике. Или, наверно, в здании вокзала, которое почему-то не попало в мой объектив.

Ст. Кируна
10. Станция Кируна, вид в сторону Нарвика.

Электровозы в Кируне
11. Эти двое стояли холодными. Тип и производитель мне остались неизвестны. Но мне и не особо интересно было, честно признаюсь. Потому что, как я уже писал выше, я сюда за другой махиной приехал :)

Вагоны-рудовозы на путях ст. Кируна
12. И вот взгляд зацепился за вагоны-рудовозы. Стоят себе такие составчиком небольшим. Вон те серые резервуары и некий ящик я счёл пневматическим оборудованием. Но не сразу. Почему? Об этом ниже.

Вагон-рудовоз крупным планом
13. Навёлся поближе и решил, что нужно рассмотреть детали. Так как я был в жёлтом сигнальном жилете, я решил, что могу слегка обнаглеть и пошарахаться по путям. И пошёл в сторону вагонов. Имя вагонам этой модели — Helix Dumper.

Кассетная букса вагона-рудовоза

14. Увидел знакомые кассетные (без крышек) буксы. На всякого рода вагонах российского производства подобные встречаются часто. В том числе и у нас, на ОЖД. Если кто не понял, о чём речь, то разговор о вот этих синих детальках. Да и в целом конструкция тележки показалась весьма знакомой. Любопытно, кто и с кем первым обменялся конструкторским опытом.


Табличка завода-изготовителя на вагоне-рудовозе
15. Эти вагоны оказались новьём — 2014-й год выпуска. Вот табличка в доказательство. Да и слегка ржавые поверхности катания колпар в паре с их толщиной, свежей и яркой окраской отдельных элементов говорят — прям кричат — о новизне этих единиц подвижного состава.

Автосцепка между сцепами рудовозов

16. Что было удивительно здесь, где колея вовсе не 1520 мм, а европейская в 1435 мм, так это увидеть автосцепку нашу. Да-да, я в курсе, что СА-3 разработана на основе автосцепки Виллисона и всё в таком духе. Факт остаётся фактом — линия Кируна—Нарвик является чуть ли не единственной линией колеи 1435 мм, где применяется автосцепка такого типа.


Неразъёмное соединение сцепа двух рудовозов

17. Что несколько поначалу озадачило, так это неразъёмное соединение между вагонами. То есть смысл вот в чём. Эти рудовозы ходят сцепами по два вагона. Между ними соединение, если можно так выразиться, жёсткое (то есть поглощающие аппараты здесь наверняка имеются, жёсткостью я именую нерасцепляемость данного сцепа). По хвостам сцепа — две автосцепки. Уже в Мурманске, внимательно рассматривая кадры (на месте мне было откровенно некогда — семья в машине ждала), я как раз заприметил это пневмооборудование. Оно, похоже устанавливается одним комплектом на два вагона. Наличие питательной магистрали (та, что на 16-м фото представлена разъединёнными рукавами с кранами и головками жёлтого цвета) говорит в пользу этого и в пользу того, что вагон должен иметь возможность саморазгрузки. Ролики на бортах кузова как раз намекают на это. Наверняка в порту Нарвика есть некий разгрузочный комплекс, под который эти вагоны спроектированы. Кстати, обратите внимание на то, как реализована защита при обрыве данного межвагонного соединения — два весьма мощных троса.


Винтовая сцепка вагона-лесовоза
18. В чём же соль автосцепки на европейской колее? В том, что они там до сих пор пользуются винтовой сцепкой. Вот, например, вагон-лесовоз.

Винтовая сцепка между вагонами-лесовозами

19. Винтовая сцепка (она же упряжь и стяжка) вблизи. В чём особенность? В том, что такая сцепка не может гасить возникающие продольные реакции в составе. Для этой цели европейские вагоны оборудуются буферами. У нас эти устройства живы лишь на пассажирских вагонах ровно для того, чтобы дополнительно гасить продольные реакции, чтобы пассажирам было комфортно. Советская автосцепка СА-3, на которую отечественные железные дороги полностью перешли в конце 50-х годов прошлого века, включает в себя поглощающий аппарат, гасящий продольные динамические реакции в составе. Буфер и поглощающий аппарат (если очень упростить) — это мощная пружина, которая «играет» при движении поезда. А если вы ещё раз взгляните на рудовозы выше, то заметите, что на них буферов нет — их функция заложена в автосцепке.


Автосцепка между вагонами-лесовозами
20. Правда, и здесь было чему удивиться — эти вагончики тоже ходят сцепами. Вот между сцепами вместо стяжки имеется автосцепка. Главное достоинство автосцепки перед винтовой стяжкой — нет необходимости в сцепщике при соединении вагонов. Работа для мужика со стальными яйцами. Вот вам видео в доказательство:



Горловина Кируны в сторону шахт

21. А поезда-то с железной рудой всё нет. Пошёл бродить по станции. Попутно встретил двух шведов-путейцев. Разговорились. Они мне, конечно, замечание за нахождение на путях. Но я им представился, рассказал, что сам железнодорожник, указал на жилетку (мол, безопасность превыше всего). Выяснил у них, что нагрузка на ось у этих рудовозов — чуть ли 30 тс (что подтверждается спецификацией), что в проводах контактной сети бежит переменный ток и что я ни фига не понял в их инструкции по сигнализации с этими их диковинными комбинациями знакомых цветов. В общем, нужно отдельно этот вопрос прорабатывать. Короче, нашли много общих тем для разговора. Вот что ещё озадачило (на этом фото — в продолжение того, что их ИСИ для меня пока что загадка) — это сигнал в два белых (при поднятых тормозных упорах на путях — красные штуковины на рельсах). Оказалось, два белых, по шведской ИСИ, — это остановка. У нас же один белый маневровый как раз наоборот разрешает проследовать сигнал. Опять же, разобрался я уже в Мурманске. Кому интересно, вики в помощь.


Тормозные упоры на путях Кируны
22. Собственно тормозные упоры. Я пошёл дальше в сторону шахт.

IORE 102 Malmberget

23. И тут мне наконец-то повезло. IORE под номером 102 c составом гружёным рудой следовал по станции. Вон он, самый мощный в мире магистральный грузовой электровоз! Вижу своими глазами. Класс! Правда, как выяснилось позже, уже в этот день он таковым не был. НЭВЗ пустил в серию 4ЭС5К, и мы как страна в очередной раз отобрали пальму первенства в этом вопросе, выдав 13,1 МВт часового режима против 10,8 МВт IORE. Но тогда я этого не знал, и мне было просто приятно наблюдать за этим мощным электровозом.

IORE 102 Malmberget ближе
24. Вид поближе.

IORE проследовал
25. Поезд следовал мимо меня. Сделал остановку, словно это была проба тормозов.

Рудовозы
26. И отправился дальше. А за ним дальше поехал и я. Всю дорогу лили дожди. Там, где был ремонт и грунтовки, машина подзагрязнилась. Дорога была скучна и однообразна. Но утренние впечатления не давали покоя — задача увидеть и поймать в кадр редкую машину была выполнена. Что весьма грело душу :)

Олень
27. Разумеется, ближе к Финляндии на дороге начали появляться олени. Как всегда, они почему-то не торопятся уйти в сторону. И приходится стоять и ждать, пока они соизволят покинуть проезжую часть.

Непоздним вечером прибыли в Рованиеми. На завтра в плане были походы по магазинам и всё в таком духе. Но это скучно и неинтересно широкой аудитории. В следующем дне будет финская железнодорожная компонента в контексте Рованиеми. Следите за эфиром.

День 9 | День 11 >
Tags: iore, ж/д, отпуск, туман, фотки, швеция, электровозы
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 33 comments