Эта запись всё никак не хотела рождаться. И даже сейчас, когда я уже, кажется, в пятый раз собираюсь её закончить, у меня нет уверенности, что я доведу начатое до логического конца. И что она не останется висеть в открытой вкладке браузера, которую я однажды закрою. И черновик недописанного кода тела записи хоть и будет сохранён, но всё же будет убит тогда, когда я примусь за какой-нибудь более интересный текст, нажав «Нет» на вопрос «Восстановить ли запись из последнего черновика?». Так уже было несколько раз :)
Итак, май текущего года. Работы не особо много, но и скучать не приходится. Узнаю у нарядчика предыдущим днём, с чем и куда, и выясняю явочку на утро под вагон-путеизмеритель. Что это за вагон такой? С виду вполне себе пассажирский. А на деле — целый комплекс для измерения геометрии пути. Не дефектов, а геометрии. Поиском дефектов занимается другой вагон — дефектоскоп. Есть ещё вагон-лаборатория контактной сети. А ещё есть вагон-лаборатория связи (с таковым довелось работать в прошлом году). Начало подобной поездки аналогично любой другой: явка, медосмотр, инструктаж, приёмка электровоза, выезд из депо на станционные пути, сцепление с составом (в данном случае — из ровно одного вагона), полная проба тормозов (которая ввиду длины поезда занимает совсем немного времени), ту-ту и в путь. Но утро перестало быть томным, когда, отъелозив по первому главному пути Мурманска, мы поняли, что нас никто особо не собирался со станции выпускать. Мне как помощнику таковой расклад на руку, так как я успеваю завершить львиную долю письменной работы задолго до сдачи локомотива.
Итак, май текущего года. Работы не особо много, но и скучать не приходится. Узнаю у нарядчика предыдущим днём, с чем и куда, и выясняю явочку на утро под вагон-путеизмеритель. Что это за вагон такой? С виду вполне себе пассажирский. А на деле — целый комплекс для измерения геометрии пути. Не дефектов, а геометрии. Поиском дефектов занимается другой вагон — дефектоскоп. Есть ещё вагон-лаборатория контактной сети. А ещё есть вагон-лаборатория связи (с таковым довелось работать в прошлом году). Начало подобной поездки аналогично любой другой: явка, медосмотр, инструктаж, приёмка электровоза, выезд из депо на станционные пути, сцепление с составом (в данном случае — из ровно одного вагона), полная проба тормозов (которая ввиду длины поезда занимает совсем немного времени), ту-ту и в путь. Но утро перестало быть томным, когда, отъелозив по первому главному пути Мурманска, мы поняли, что нас никто особо не собирался со станции выпускать. Мне как помощнику таковой расклад на руку, так как я успеваю завершить львиную долю письменной работы задолго до сдачи локомотива.
1. Вот наш поезд: ЭП1-184 и путеизмеритель (или коротко — путемер). Кстати, вагончик построен ещё в ГДР. Не новьё, но производит впечателение ухоженного снаружи. Внутри не был. Но известно, что там есть много аппаратуры, кухня и прочие условия для работы и жизни. Фото сделано уже после отправления (ближе к блок-посту 1444 км).
2. Когда дежурный по Мурманску открыл нам маршрутный светофор с 1-го пути, далеко мы не уехали, встав через один блок-участок в пределах станции у другого маршрутного сигнала. Поездная обстановка не позволяла пропустить нас дальше. К этому моменту журнал технического состояния электровоза уже был почти заполнен. Нужно сказать, что ЭП1 как таковые являются машинами относительно новыми (выпускались с 1999-го года — сравните с грузовыми ВЛ80С, выпускавшимися с конца 70-х годов прошлого века). По этой причине они находятся в лучшем (по сравнению с) состоянии и не столь убиты эксплуатацией. Замечаний по их техническому состоянию куда меньше, чем по восьмидесяткам (в журналы которых за поездку можно записать запросто пару страниц гневного текста).
К моменту данного кадра уже выпита как минимум одна чашка чая — в пользу этого говорят контейнеры с зелёными крышками (в них помещаются чёрный крупнолистовой электровозный и сахар).
К моменту данного кадра уже выпита как минимум одна чашка чая — в пользу этого говорят контейнеры с зелёными крышками (в них помещаются чёрный крупнолистовой электровозный и сахар).
3. Вид через лобовое стекло с моего рабочего места — с места помощника машиниста. Постояли какое-то время, сигнал КЖ на локомотивном светофоре сменился на З, регламент и поехали дальше.
4. Далеко уехать не удалось, потому что на Мурманск друг за другом бодро чухали 16-й «Арктика» и 92-й (оба сообщением Москва—Мурманск). А так как здесь однопутка, то разъезжаться с этими ребятами мы будем по блок-посту на 1444-м км, то есть через пару-тройку километров от места прежней стоянки. На фото — вид из кабины с места машиниста (Дима ушёл колёса смотреть).
5. По его возвращении отправился я осматривать машинное отделение. Не буду утомлять техническими деталями — буду описывать снимки по-простому. Вот здесь, например, одна из панелей реле, включение/выключение которых осуществляет по электрическим цепям управления те или иные действия с оборудованием электровоза.
6. Аварийные защитные выключатели, или автоматы защиты. Ежели в какой из цепей наступает короткое замыкание, то соответствующий АЗВ разомкнёт соответствующую цепь, чтобы сберечь тот или иной агрегат от повреждения.
7. Вот так выглядит коридор машинного отделения ЭП1. Он просторнее коридора на ВЛ80.
8. Пневмопанель. Ввиду отсутствия рыбьего глаза впихнуть её всю в кадр с моим китовым объективом не получается. Для чего она? Здесь проверяется давление в пневматических цепях управления, продуваются масло-, влагоотделители и т.д.
10. Рядом находятся пронумерованные и приписанные к этому электровозу 4 тормозных башмака.
11. Далее по ходу пьесы мы натыкаемся на трансформатор, который в силу собственной громоздкости тоже не влез в кадр. Однажды мне попалась машина (тоже ЭП1), трансформатор которой сам из себя масло через верх выдавливал. Поскользнуться на полу около него было делом нехитрым. Здесь же всё было как положено. Оставалось лишь удостовериться, что температура в пределах нормы. Так и было.
12. Тут же рядышком имеются приборы: вольтметр цепей управления и амперметр заряда аккумуляторной батареи. Напряжение в ЦУ должно быть равно 50-ти вольтам. Амперметр показывает ноль — батарея заряжена.
13. Один из двух мотор-компрессоров, снабжающих электровоз сжатым воздухом. Их два. На случай выхода из строя одного производительности второго хватит (хоть и придётся ему поработать за двоих).
14. Я не показываю весь осмотр машинного отделения на стоянке, потому что его детальный разбор потянет на отдельный пост из-за количества фотографий. Поэтому пойдём на улицу осматривать экипажную часть.
15. Кстати, два пожарных ведра (каждое с песком). Из дополнительно противопожарного оборудования на электровозе имеются 4 огнетушителя и система пожаротушения.
16. Вот мы земле. Прошу машиниста подать под колёса песок — подаётся. Стало быть система пескоподачи остаётся исправной. Первично такая проверка делается в депо при приёмке. Когда на дворе не зима, то беспокоиться за пескоподачу приходится реже (песок должен ну совсем быть сырым, чтобы забить трубы). А вот зимой снег часто забивается в трубы. Я об этом периодически упоминаю в журнале.
17. Идём дальше вдоль машины. Что мы видим — новая крышка на буксе. По журналу ранее были найдены замечания на данном узле. За давностью времён я запамятовал их суть. Видимо, были проблемы с токоотводящим устройством.
18. Осматриваю пантограф — сколов с земли на угольных вставках не видно.
19. Оборачиваюсь и вижу в порту передвижную буровую платформу.
20. Вновь наклоняюсь вниз для измерения выхода штоков тормозных цилиндров. Здесь всё в норме.
21. Прохожу мимо воздухораспределителя и ещё раз удостоверяюсь, что он включен на короткосоставный режим.
22. Средняя тележка электровоза целиком.
23. А вот и 92-й. Значит, сейчас и мы отправимся. К моменту нашего отправления с блок-поста мы уже находились на работе почти 4 часа. Я предчувствовал, что ехать мы будем долго. Но об этом я расскажу в следующей части :)
