Влад (bannik0v) wrote,
Влад
bannik0v

Category:

_рабочее



После длительного перерыва в поездах (отпуск + кабинетная работа при депо) наконец-то вновь за контроллером. И как-то эпично сразу, ибо вторая поездка сразу дала вспомнить о том, что такое движуха. Четыре грузовых поезда (обычно два). Сперва один из Мурманска в Оленегорск (порожние полувагоны в количестве 60-ти штук о 1438-и тоннах). Далее после отдыха в ДОЛБе поезд на Мончегорск (сборная солянка: 3206 тонн — весовой предел на ВЛ80/2ЭС5К для данного участка из-за профиля пути). Никаких проблем так-то. Главное между Оленьей (старое название станции Оленегорск) и Мончей (местный отраслевой топоним, применяемый для сокращённого именования станции Мончегорск в устном общении) — вовремя перед горками подхватывать и так же вовремя на спусках тормозить, болтаясь по скорости около установленных 50 км/ч.

Из Мончи на Оленью тоже с поедом. Тоже 3000+ тонн. Но Монча — это такая станция, которая продувается всеми мончегорскими ветрами, метелями и вьюгами. Пока выставленный комбинатских путей состав стоял, он методично заметался снегом. В последние дни дело чуть ли не до штормовых предупреждений доходило. Зима есть зима. И пока я объезжал на электровозе станцию от южной стрелочной горловины до северной (двукабинному локомотиву развортный круг или треугольник не нужен — да и нет их там), становилось понятно, что просто так сдёрнуть с места этот грузовой мне не удастся. Так и было. 900 ампер на двигателях! А мы стоим и не думаем двигаться. Обычно состтав такой массы приходит в движение со станционных путей при токах ≈ 400 ампер плюс-минус. И что же делать? Нет, манипуляции с муравьём не помогут :) В раскачку — наш выход.

«Мончегорск, дежурный, объявите по громкой о сжатии состава на втором пути» как мера предосторожности для исключения травмирования других работников, которые могут находиться в междупутье. Хотя 99,99%, что в тех сугробах и близко никого не было. Но на транспорте правила все написаны кровью. Короче, туда-сюда, и мы поехали. Даже на удвиление легко в этот раз: с первой попытки сжатия удалось взять поезд с места и двже разогнать до требуемй скорости 25 км/ч до места опробывания тормозов. А это зимой тоже не всегда просто, потому что в буксах колёсных пар вагонов загустевшая смазка. Крутятся колёса в начале без особо желания. Но и это ещё не всё. Разогнать — это полдела. Теперь нужно замедлить (или даже остановить — в зависимости от ряда условий) на пробе тормозов, уложившись в расчётный тормозной путь и снизив скорость на требуемую величину. Выполнение данных условий даёт основания считать тормоза работающими удовлетворительно и позволяет следовать дальше. И тут, дважды на удивление, повезло — что называется, тютелька в тютельку. «Ну и чудесно», — решил я про себя. И повалил дальше. На часах было на момент около четверти пятого утра. Снег продолжал сыпать, ветер продолжал задувать, а токоприёмник — небывало искрить из-за инея, что местами даже требовало подъёма переднего по ходу движения токоприёмника.

Прибыли в Оленью — этот поезд закрепили, отцепились и переставили электровоз на путь, где они все отстаиваются в ожидании работы. К этому мгновению на работе я был уже восьмой час. Думалось мне, что отпустят меня пассажиром домой. Но нет — «принимайте проходящий на 4-м пути». Ладно, чего бы и нет?.. :) В конце концов, вождение поездов — это то, зачем я здесь. На помощника, правда, уже смотреть жалко, потому что работает он пока не так долго, и, похоже, толком зимы не видывал. А его работа включает в себя много хождения ногами вокруг электровоза (а это уже третий в эту поездку), валяние в снегу рядом с электровозом (когда нужно от снега трубы пескоподачи прочищать), да и писанины у ответстввенного омощника тоже хватает (на каждую машину выдан бортовой журнал, который необходимо вести).

Пока суть да дело, с шестого пути отправляется на Мурманск 92-й. Мы за ним. Рабочего времени остаётся около 4-х часов. Надо ехать шустро. Ежели диспетчер имеет возможность пропустить нас ходом за 92-м, то шанс домчать до Мурманска и сдать машину в депо становится больше, ярче и отчётливей. Но не тут то было. «Лапландия, 2-й путь, на остановку: скрещение», — команда диспетчера в радиоэфире. Пока нечётные на встречу проехали, простояли 40 минут. И вот наконец зелёный Ч2, ту-ту и в путь. С двумя пробами тормозов на перегоне (первая — после технологической пробы после 30-ти минутной стоянки на станции, вторая — обязательная а перегоне Лапландия—Пулозеро).

Не имея представления о том, до куда именно я успею доехать в оставшееся рабочее время, начинаю усердно «подкидывать дров топку», то есть ехать быстро. Когда я учился водить, будучи помощником, мне мой наставник показывал разные способы проезжать участки, которые можно разделить на дву группы: экономно и шустро. Сегодня же выбора не было: надо гнать. Да и ползать я не люблю. А тут ещё и электровоз мощный (3ЭС5К — Ермак-тройка) с его девятью мегаваттами мощности. Вес поезда — традиционные 5200 (весовая нома на тройбан — 8000 тонн). Ну так поехали же скорей! На второй пробе обычно тормжу с 60 км/ч, но сегодня с 70-ти. Отпуск тормозов сегодня с 59-и. Дальше нас ждёт череда кривых и спусков, заканчивающаяся лихой станцией Пулозеро, которая вся сплошной спуск да ещё и в кривой не сильно великого радиуса.

Начинается богатая на адреалин езда под предел. По Пулозеру дозволяется грузовым не более 60 км/ч. Надо проехать так, чтобы держать 59-60 км/ч. В помощь нам — электрическое торможение всеми 12-ю электродвигателями. Так и было. Давно так ровно здесь не проезжал — вся станция чётко 60 км/ч. Под предел полностью :) Люблю такое. Подобную картину можно изобразить и на чисто пневматических тормозах в два приёма, но она всё же будет немного отличаться по ровности поддержания скорости. Но лишь чуть-чуть. Прелесть рекуперации в том, что она помогает машинисту оставаться в экономии в условиях быстрого вождения поездов. А вот это действительно круто. Поэтмоу с приходом Ермаков я пеесмотрел своё испорченное кривой схемой реостатного торможения на электровозах ВЛ80 отношения к управлению скоростью без применения пневматических тормозов.

Дальше у нас была Тайбола — 75 км/ч по главным при установленной 80. Спуск вниз в Кицу (68/70) до блок-поста 1381 км, где всё и выяснилось: «Кица, 4-й путь, остановка: смена бригад», — скомандовал диспетчер. Смена приедет из Мурманска через примерно 40 минут на рабочем поезде. А мы запланирован перепрыгнуть в 16-й и добираться пассажирами в основное депо. В депо же предстояло оформление документации за поездку, которой в контексте 4-х поездов-то накопилось немало. После оставалось лишь доехать до дома. Там — ванна, чай, спать.

По итогам, почти двадцать рабочих часов за поездку. Без пары часов сутки на ногах после отдыха в ДОЛБе. Полагал, что ближе к ночи открою глаза и буду лунатить по квартире, так как высплюсь. Но нет. Первый раз глаза открыл аж в 6 утра следующего дня. Теперь точно выспался. Давно так хорошо не спалось :)

На фото — момент на полном опробовании томозов по станци Мончегорск глубоуой ночью :)
Tags: жд, зима, мобилофото, работа
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments